Дмитрий Бабейчук: «За войну и аннексию количество авиаполетов в Украине уменьшилось вдвое»

Дмитро Бабейчук: «Через війну та анексію кількість авіапольотів в Україні зменшилася вдвічі»

фото: Анна Чабарай

Неделю пообщался с директором Украэроруха Дмитрием Бабейчуком о влиянии войны и аннексии Крыма на авиаполеты, финансовые потери от российской агрессии и перспективы восстановления транзитного движения через украинское воздушное пространство.

Как повлияли оккупация Крыма и боевые действия на Донбассе на аэронавигацию в Украине?

— Временная оккупация Автономной Республики Крым, захват вследствие этого россиянами объектов украинского центра обслуживания воздушного движения в Симферополе и начало боевых действий на Востоке страны негативно повлияли на аэронавигацию в ней в целом. Для безопасности полетов Украина последовательно закрывала воздушное пространство над Крымом и над территориальными водами, позже ограничила полеты для гражданских воздушных судов над открытым морем, что входит в Симферопольского района полетной информации. На сегодня авиакомпании используют лишь четыре маршруты в западной части Черного моря.

После аннексии и с началом войны потрясением стала катастрофа Boeing 777 рейса Малайзийских авиалиний МН-17, которая унесла 298 жизней. Эта трагедия наложила определенные ограничения на использование воздушного пространства не только в зоне боевых действий, но и частично за ее пределами. Из соображений безопасности была создана буферная зона с учетом всех запретов, связанных с проведением Операции объединенных сил (ранее АТО).

То есть не только Донетчина и Луганщина, но и часть Харьковской и Днепропетровской областей?

— Мы не оперируем таким понятием, как «область». В зону ограничения в воздушном пространстве входят и части областей, которые прилегают к границе временно оккупированных территорий. Это, в свою очередь, регулируется рядом нормативно-правовых актов и стандартов.

А что случилось с транзитным движением?

— Сегодня у нас нет такого транзита воздушного движения, который был раньше. Потому что основная его часть шла из Европы до Юго-Восточной Азии и наоборот. Это составляло до 70% доходов. После событий 2014 года ситуация кардинально изменилась, теперь преобладают полеты из Украины и в Украину, а также незначительный транзит в открытой части воздушного пространства с Севера на Юг: движение из Северной Европы на южные курорты, в зону Ближнего Востока.

А если попробовать описать ухудшение в цифрах?

— Январь 2014-го начался для Украэроруха из лучших показателей за весь период нашего существования (с 1992-го. — Ред.). Но уже в феврале, как мы знаем, начались испытания для страны. В ноябре 2015 года Украина ввела полный запрет на транзит российских воздушных судов над своей территорией (однако при крайней необходимости — аварийная ситуация, опасные погодные явления, угроза жизни людей на борту — разрешение на вход в воздушное пространство Украины может предоставляться. — Ред.). 2016-й был для нас худшим с точки зрения интенсивности полетов. И если посмотреть на ресурс www.flightradar24.com, то картинка, которую вы увидите, является следствием всех предыдущих лет — с 2014-го и до сегодня.
Если говорить о конкретных цифрах и сравнивать с 2013 годом, то в 2014-м показатели интенсивности движения в воздушном пространстве ухудшились на 35%. Что видим за три года: с 2014-го по 2016-й ситуация не улучшалась, но с 2017-го показатели начали расти. По самым оптимистичным прогнозам, если в государстве не произойдет потрясений, мы сможем выйти на половину объема воздушного движения 2013 года.

Сегодня нет такого транзита воздушного движения, который был раньше. Потому что основная его часть шла из Европы до Юго-Восточной Азии и наоборот. теперь преобладают полеты из Украины и в Украину, а также незначительный транзит в открытой части воздушного пространства с Севера на Юг

Благодаря чему происходит этот рост?

— Благодаря развитию полетов в украину и из Украины, привлечению новых авиакомпаний, лоукостов. Рынок либерализуется целом. Это касается и крупных компаний, скажем, те же Международные авиалинии Украины, Qatar Airways, LOT, Turkish Airlines, Lufthansa, Air France, Wizz Air и другие возобновляют полеты в Украины, что дает нам определенный прирост. Но это далеко не те показатели, которые были в 2013-ом.

Для восстановления полетов в западной части Черного моря мы выполнили колоссальный объем работ с привлечением международных партнеров ICAO EUROCONTROL, EASA, IATA. И смогли доказать, что Украэрорух может предоставлять безопасное обслуживание. А это, в свою очередь, дает возможность восстанавливать полеты над открытым морем. Сейчас украинские и иностранные авиакомпании используют эти маршруты, однако, конечно, не так, как до оккупации Крыма.

В чем сложность?

— Периодически из захваченного диспетчерского центра в Симферополе на частотах, которые до момента временной оккупации полуострова принадлежали Украине, выходят в эфир подконтрольные Российской Федерации службы и стараются предоставлять информацию и диспетчерские указания воздушным судам, которые находятся под управлением органов обслуживания Украэроруха. Фактически со стороны РФ происходит нарушение международных норм в пространстве, который делегирован Украине Международной организацией гражданской авиации ИКАО.

Дмитро Бабейчук: «Через війну та анексію кількість авіапольотів в Україні зменшилася вдвічі»

Вы считали свои потери от войны и аннексии в гривнах?

— Стоимость имущества, которое сейчас на временно оккупированных территориях и в зоне проведения Операции объединенных сил (ранее АТО), согласно бухгалтерскому учету по состоянию на 30 июня 2018-го составляет 1 087 896 352, 57 грн.
А насчет недополученного дохода, который нельзя считать потерями, согласно прогнозу Eurocontrol, составленным до 2014 года, всего мы недополучили за период с 2014-го по 2017-й около 18,5 млрд грн. В частности, за временную оккупацию Крыма — ориентировочно 7 млрд грн, а через боевые действия на Востоке Украины — примерно 11,5 млрд грн.

За потерю транзита, войну, временную оккупацию нам пришлось уменьшить капитальные инвестиции и прибегнуть к антикризисным мерам. Самым сложным годом, как я уже отмечал, был 2016-й, но наше предприятие справилось. Безопасность полетов была на первом месте, поэтому затраты на нее Украэрорух не уменьшал. Нам помогли международные организации и страны-соседи. Сейчас потихоньку восстанавливаемся, отказываемся от антикризисных мер, а все выплаты нашим работникам проводим согласно условиям Коллективного договора.

Если Украина временно потеряла транзитное движение с Запада на Восток, можем ли мы развивать движение с Севера на Юг?

— Его должны развивать авиакомпании. Сегодня мы используем определенные маршруты в западной части Черного моря, они являются теми участками, куда можно привлечь транзит, скажем, из Скандинавии. Именно поэтому мы призываем к сотрудничеству международных партнеров для развития воздушного пространства в Киевском, Львовском и Одесском районах полетной информации. Сейчас воздушное пространство над Востоком Украины частично закрыт: действует запрет для российских авиарейсов. Да, у нас есть транзитное движение из РФ. Но! То воздушные судна, которые не имеют российской регистрации, это транзит из других стран.

Дмитро Бабейчук: «Через війну та анексію кількість авіапольотів в Україні зменшилася вдвічі»

Украина закрыла часть воздушного пространства. Зато есть пример Израиля, который фактически постоянно воюет, впрочем, самолеты курсируют.

— Израиль живет в такой ситуации не первый год. Это уже определенная психология. Мы изучали и учитывали его опыт в вопросах безопасности, когда разрабатывали четыре авиамаршруты в западной части Черного моря, так называемый Safety case, и ввели постімплементаційний мониторинг этих маршрутов, результаты которого отправляем в EASA — European Aviation Safety Agency.

И с 2015-го, когда мы имплементировали две трассы в Черном море, проблем не возникало, потому что нет таких рисков, как на Донбассе. Но Черное море исторически непростой регион. Раньше там было противостояние НАТО и Варшавского блока. Теперь ситуация изменилась, однако воздушное пространство над ним остается одним из самых сложных с точки зрения управления воздушным движением.

Риски же над зоной боевых действий несколько иные: речь идет даже не о вмешательстве страны-агрессора в управления полетами, а непосредственно об угрозе гражданским воздушным судам. Но мы ждем мира на территории Донецкой и Луганской областей, и только тогда сможем полноценно обслуживать воздушное движение Украины.

В последнее время много говорят о соглашении «Открытое небо» с Евросоюзом, в частности Министерство инфраструктуры. Можете объяснить, что это даст?

— «Открытое небо» — это такой сленг. Если говорить правильно, то это Соглашение между Украиной и Европейским Союзом относительно общего авиационного пространства. Обычно в двусторонних соглашениях между странами такой термин означает снятие ограничений для авиакомпаний в отношении частоты выполнения рейсов и пунктов назначения. «Открытое небо» в Соглашении об общем авиационном пространстве с ЕС — это либерализация рынка. И открытие европейского рынка для нас и украинского для стран — членов Европейского Союза с целью расширения географии полетов для авиакомпаний и лучшего сервиса для людей, которые путешествуют. То есть для обычного человека это путешествия без границ в любые уголки ЕС.
Но в этом Соглашении также прописаны аспекты аэронавигации, более 40 регламентов ЕС, которые определены для реализации в Украине, проблемы эксплуатации воздушных судов, организации технического обслуживания, деятельности авиакомпаний и тому подобное. Для Украэроруха этот документ скорее регуляторно-нормативный, чем технологический. Там много нюансов: регуляторные акты, стандарты и требования, надзор за безопасностью, сертификационные процедуры и тому подобное. В целом Соглашение о совместном авиационном пространстве с ЕС — это документ, который охватывает все без исключения сферы деятельности гражданской авиации.

Как вы относитесь к инициативам по восстановлению региональных, небольших аэропортов?

— Положительно. Восстановление воздушного движения в нас происходит благодаря аэропортам. Прежде всего это столичные — в Жулянах и Борисполе. Наблюдаем очень положительную динамику развития во Львове. Есть замечательный пример аэропорта в Херсоне, который не функционировал и был закрыт до временной оккупации Автономной Республики Крым. Честно, я не верил, что он заработает в ближайшее время. Но благодаря совместным усилиям местной власти, правительства и Украэроруха аэропорт удалось запустить. Мы практически с нуля восстановили диспетчерскую башню, организовали службу диспетчеров, там сейчас работают специалисты Украэроруха по обслуживанию воздушного движения. И теперь у этого аэропорта есть регулярный трафик, куда осуществляют, скажем, более чем один рейс в день такие авиакомпании как МАУ и Turkish Airlines.

Но в то же время в любой местной власти должен быть прагматичный подход. Надо оценивать рынок, понимать: кто будет летать в этот аэропорт или нет. Потому что каждый ищет свою нишу. Например, тот же Ryanair осуществляет полеты в малоизвестные аэропорты мира. Возможно, именно благодаря лоукостам региональные аэропорты и развивать свой потенциал, потому что, к примеру, внутренний рынок авиаперевозок вырос на 10% с прошлого года.

Тем более в Украине есть хорошие примеры малых аэропортов. Кроме Харькова, Херсона, о котором мы уже упомянули, хорошую динамику показывают Ивано-Франковск, Черновцы, Запорожье, восстанавливается аэропорт в Николаеве.

В принципе в Украине есть небольшие аэропорты с собственной инфраструктурой. Если будут инвестиции, их можно реконструировать и запустить. Скажем, как в Тернополе и Черкассах, где в хорошем состоянии взлетно-посадочные полосы. Поэтому мы видим в перспективе мощное развитие отечественных аэропортов.

Share Button