Почему немецким производителям авто придется нести убытки и менять бизнес в Китае, — Frankfurter Allgemeine

Почему немецким производителям авто придется нести убытки и менять бизнес в Китае, - Frankfurter Allgemeine

В течение многих лет немецкая автомобильная промышленность придумывала отговорки, когда ее спрашивали о своей высокой зависимости от страны с непредсказуемым режимом. Генеральный директор Volkswagen Герберт Дисс однажды попытался провести историческое сравнение, когда его спросили, почему он придерживается своего завода в западном Китае, несмотря на нарушение прав человека уйгурского народа в регионе. «Мы тоже были в Южной Африке во время апартеида. Разве мы не должны были это сделать?», – сказал Дисс и сказал, что «даже Нельсон Мандела сказал позже», что «это хорошо, что мы остались в Южной Африке, несмотря на апартеид». На прошлой неделе на Всемирном экономическом форуме в Давосе Дисс обобщил позицию одним предложением: немецкая промышленность «не может ограничиваться работой только с демократией». Об этом пишет Frankfurter Allgemeine Zeitung.Эти или подобные формулировки можно услышать от других немецких руководителей автоконцернов, стремящихся к нормализации условий в разрушенной глобальной экономике. Но после захватнической войны россии в Украине и сомнительной роли Китая, больше ничего не нормально. После недавних документов о нарушении прав человека в Синьцзяне, западные политики все чаще критикуют Китай. Напряжение вокруг Тайваня растет. Строгие локдауны и их последствия для экономики и цепей поставок показывают, на что способен пекинский режим. Это оказывает все большее давление на автомобильную промышленность, которая в течение многих лет ведет отличный бизнес в Народной Республике, но теперь должна поставить свою работу на местах на совершенно новое основание.Немецкие политики, особенно «Зеленые», больше не желают продолжать предыдущую схему по Китаю: Пекин часто критиковали публично, но когда речь зашла о поддержке расширения немецких компаний на местах, критика утихала. Теперь впервые федеральный министр экономики Роберт Хабек (Зеленые) отказывается расширять инвестиционные гарантии, которые VW использует для обеспечения части своего бизнеса в Китае. Согласно обоснованию министерства в Берлине, нельзя исключать «ссылки на местонахождение бизнеса в провинции Синьцзян». Правозащитная организация Amnesty International также критикует причастность VW к Урумчи, столице Синьцзяна, где компания из Вольфсбурга управляет заводом со своим местным партнером SAIC уже почти десять лет.»Никто не может проститься с Китаем, но все знают, что работа там не может продолжаться, как раньше», – говорит Эльмар Кадес, управляющий директор консалтинговой фирмы Alix Partners. Корпорациям придется ликвидировать взаимозависимость своих цепей поставок с Народной Республикой и сделать свой бизнес в Китае самодостаточным. Это единственный способ уменьшить зависимости без необходимости полностью выходить из рынка в случае дальнейшей эскалации.В последние несколько десятилетий стратегия была прямо противоположной: взаимосвязанность усилилась. Привлеченные огромным рынком с его растущим средним классом, немецкие автопроизводители создали крупные производственные и сбытовые сети в Китае, всегда с местными производителями, такими как SAIC, FAW, BAIC или Brilliance, с которыми они были связаны в совместных предприятиях по заказу Пекина. Сегодня VW Group продает около 40 процентов своих автомобилей в Народной Республике, у Mercedes и BMW это примерно треть. Детали из Китая устанавливаются в Европе и наоборот. Важное сырье также поступает с Дальнего Востока, что невозможно прекратить за одну ночь. «Нужно от 5 до 10 лет, чтобы структуры разрушились», – говорит Кадес.Дочерняя компания VW Audi особенно зависит от Китая. Она продает 43 процента своих автомобилей в Народной Республике и приняла далеко идущие решения по созданию большого числа аккумуляторных электромобилей для азиатского рынка вместе со своим партнером FAW с конца 2024 года. Руководитель Audi Маркус Дюсманн не хочет публично говорить о разделе, как и другие менеджеры, не заинтересованные в разгневании правительства в Пекине. Китай остается надежным партнером и вернется на путь роста после недавних карантинов.То же касается материнской компании VW. Около 40 лет назад Santana впервые сошла с конвейера в Шанхае – как первая модель VW в Народной Республике. Но в растущем бизнесе с электромобилями китайские конкуренты, такие как Nio, BYD, Xpeng и Great Wall Motors, обогнали лидера рынка из Вольфсбурга.

Производители премиум-класса BMW и Mercedes должны уметь балансировать между планами роста и перестройкой своей стратегии в Китае. Несколько месяцев назад BMW стала первым западным производителем автомобилей, приобретшим большинство своего китайского партнера по совместным предприятиям. Это означает, что на балансе зачислено около 25 тыс. сотрудников и более 700 тыс. автомобилей с Дальнего Востока. Мюнхенская компания уже давно прекратила производство автомобилей для Народной Республики на своем заводе в Шэньяне, но электрокар iX3, по словам BMW, производится «в Китае для Китая и для всего мира». Мерседес хочет производить Smart вместе со своим партнером Geely в Сиане и экспортировать его по всему миру. Это также признак того, что взаимозависимость растет, а не уменьшается.Зависимость Мерседес от Китая отличается в одном важном аспекте. В то время как VW и BMW обладают крупными немецкими якорными акционерами, в случае Mercedes крупнейшие инвесторы приходят из Народной Республики. Группа BAIC и китайский миллиардер Ли Шуфу, стоящий за автомобильной группой Geely, занимают почти десятую часть. С BAIC Mercedes управляет своим важным китайским совместным предприятием BBAC, два завода которого в Пекине образуют крупнейшую производственную базу Mercedes в мире. «Взаимозависимости и зависимости, возникающие между национальными экономиками, не односторонние, а взаимные», – заявила компания из Штутгарта, когда F.A.Z. недавно спросил о рисках Китая. «Они означают, что государства с разными политическими системами также ведут диалог».

Несмотря на такие заверения, формирование глобального блока уже давно идет на геополитическом уровне. И это имеет последствия: потому что торговля между Западом и Востоком сейчас становится все сложнее. В конце концов Китай может стать автономной экономической зоной, а поставки также становятся все более локализованными в Америке и Европе. Все важные компоненты, такие как полупроводники все чаще поступают из регионального производства. Это влияет на клиентов. Поскольку нет поставок из стран с низкой заработной платой, издержки производства растут. Отраслевой эксперт Кадес из Alix Partners сформулировал это в двух словах: «Автомобили становятся более дорогими, но другого пути нет», – говорит он. «Нам нужно снизить зависимости, даже если это больно».

Германия, Китай