Путь из варяг в Поднебесную

Шлях із варяг у Піднебесну

Может ли Украина стать транзитным звеном между Китаем и Европой

Расположенную между Европой и Азией Украину принято считать страной с огромным транзитным потенциалом — стоит лишь его раскрыть. В недавнем прошлом так и было: достаточно широкие транзитные возможности нашей страны использовали примерно наполовину, а политические элиты воспринимали их как неисчерпаемый ресурс. Но с началом российско-украинской войны оказалось, что этих ресурсов осталось меньше, чем можно было ожидать, да и за сохранность имеющихся возможностей придется бороться. И в более широком контексте речь идет не только о транзите, но и о борьбе за место в геоэкономической экосистеме ХХІ века.

В целом международные транзитные коридоры пролегают через Украину в двух направлениях: с Севера на Юг (из Балтии до Турции) и с Запада на Восток (из Западной Европы до самого Китая). Кроме того, в западные границы нашей страны упираются коридоры между Западной и Восточной Европой, которые в случае необходимости могут быть продлены дальше на Восток. Транзит через Украину по большей части сухопутный, а точнее железнодорожный: более 80% перевозок осуществляется по железной дороге, 16% — автомобильным транспортом и лишь 2% — морским. И хотя большинство транзитных коридоров всегда проходили по суше, их потенциал никогда не использовали в полной мере. Например, по оценкам исследователей Университета таможенного дела и финансов, загруженность украинского отрезке Европейского транспортного коридора № 3 (Берлин — Вроцлав — Киев) составляла около 10%, коридора № 5 (Лиссабон — Триест — Будапешт — Киев) — около 30%, коридора № 9 (Хельсинки — Витебск — Киев — Кишинев — Салоники) — около 18%. В целом использование Украиной собственного транзитного потенциала эксперты оценивали в 50-60%.

Шлях із варяг у Піднебесну

Кроме того, существовала еще и проблема падения объемов транзита, которая появилась задолго до войны. 2005 году объем транзитных перевозок через Украину составил 205 млн т, накануне войны, в 2013-м, он не превысил 120 млн т, а по состоянию на 2016-й уменьшился до 94 млн (см. «Транзитное падение»). В большой мере это объясняется недостаточным развитием украинской инфраструктуры. По оценкам Всемирного банка, индекс логистических возможностей (LPI) Украины в 2007-2016 годах колебался в пределах 2,5–3 балла из 5 возможных. В общем списке из 160 стран в 2016-м мы занимали 80-е место. Для сравнения: Польша была на 33-й позиции, Литва — на 29-й, Турция — на 34-й. Рано или поздно придется преодолевать отставание и главным стимулом будет интеграция в европейскую инфраструктуру. Напомним, в ноябре 2017-го Украину было включено к Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T). Этот проект, рассчитанный до 2050 года, предусматривает создание новой транспортной системы в ЕС, для участия в которой Украине придется серьезно взяться за модернизацию, чтобы согласовать инфраструктуру с европейскими нормами.

На объемах транзита через Украину сказались также борьба в торговой дипломатии, изменение рыночной конъюнктуры, тарифная конкуренция и тому подобное. Во внимание следует принимать и нашу зависимость от транзита из России, которая в нынешних условиях обернулась большими потерями. Накануне войны с учетом трубопровода РФ обеспечивала 85% общего объема транзита через Украину (67% железнодорожного транзита, почти 20% автомобильного и 16% морского). Соскочить с российской транзитной иглы — дело не из дешевых, и самые большие проблемы нас ожидают на азиатском направлении. Речь идет не только о том, что запрет украинского транзита через территорию РФ усложнила наш экспорт к Азии (объемом $13 млрд в год). Сегодня Москва активно работает над созданием альтернативных коридоров, чтобы перехватить транзитные потоки из Китая в Европу. И именно Россия является главным источником проблем, связанных с присоединением Украины к «нового Шелкового пути» — амбициозного китайского проекта, который заключается в создании транзитных коридоров вплоть до западного края континента. «Шелковый путь» предусматривает создание трех транзитных ветвей. Северная проходить до Западной Европы через Россию и Беларусь, зато часть центральной может пройти по суше через Казахстан, Россию и Украину по линии Донецк — Киев — Чоп. Но из-за оккупации Донбасса эта привлекательная идея зависла на неопределенный срок, а значит, единственным выходом в Азии для Украины остается Кавказ.

Через Кавказ пролегает коридор TRACECA, который простирается от Каспийского моря до портов Одессы и Черноморская. Через аннексию Крыма именно в Одессе и Черноморскую теперь содержатся черноморские ворота (скорее всего окно) Украины. Кроме того, Беларусь, Украина, Казахстан, Грузия и Азербайджан разработали Транскаспийский международный транспортный маршрут. В нем Россия также не участвует, зато им заинтересовался Китай. Этот маршрут станет частью южной ветки «Шелкового пути» (основная ее часть будет проходить через Турцию). И это уже не просто теория: в 2015-м Китай протестировал маршрут через Казахстан и Азербайджан, а 2016-го грузовой рейс прошел до него через Черное море из Украины. Учитывая то, что Поднебесная является одним из ведущих драйверов товарообмена на континенте, участие Украины в этом проекте кажется довольно перспективной. Впрочем, не следует создавать иллюзии: компенсировать все транзитные потери последних лет благодаря Китаю не получится даже при самых благоприятных обстоятельствах.

Интересно, что именно в Украине «Шелковый путь» — его транскаспийский отрезок — может соединиться с балто-черноморские транзитными маршрутами, которые следуют из Литвы (Клайпеда) и Финляндии (Хельсинки) до портов Одессы и Черноморская и далее на Юг. Из Клайпеды до Черноморская с 2003 года курсирует грузовой поезд «Викинг». Именно этот проект сейчас находится в процессе объединения с «Шелковым путем» (соответствующий меморандум Украина и Литва подписали еще в феврале 2016-го). В свою очередь, китайская сторона подписала меморандум с Литвой, согласно которому в Клайпеде создается логистический центр. Кроме того, с 2012-го через Латвию, Эстонию, Беларусь, Украину, Польшу и Молдову курсирует контейнерный поезд ZUBR. Также сегодня правительство воплощает в жизнь проект Go Highway, который предусматривает строительство автобана от Гданьска до Одессы (завершение подготовительных работ запланировано на 2020-й). Кроме того, в октябре 2017-го Украина и Польша подписали соглашение о строительстве транспортного коридора Via Carpatia. По словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, путь через Карпаты также может стать «мостом между Европой и Азией». Возможно, в будущем все эти проекты также будут способствовать развитию транзитного маршрута «из варяг в Поднебесную».

Однако для того, чтобы воспользоваться такой возможностью, Украине придется приложить немалые усилия. Прежде всего это касается портов в Одессе и Черноморскую, которые будут ключевым пунктом на пути между Европой и Азией. Речь идет не только об установление привлекательных тарифов, но и о технической модернизации. К примеру, паромная переправа в Черноморске, соединяющий Украину с Кавказом, не модернизировалась со времен СССР, а потому погрузочные работы выполняются там в раза дольше, чем на современных переправах Грузии или Турции. И в Черноморске, и в Одессе есть проблема недостаточной пропускной способности на железной дороге. К примеру, в одесском направлении станции могут вместить около 500 вагонов за реальной потребности 1600, жаловались в прошлом году в Администрации морских портов Украины. Без решения этих и других проблем Украина может потерять шанс на часть китайского транзита. В ХХІ веке географическое положение уже не имеет такой обязывающей силы, как два-три века назад, зато все большую роль играют логистическая эффективность и скорости, похвастаться которыми Украина пока не может.

Да и дело не только в Украине. Даже без учета России желающих воспользоваться китайским транзитом немало. Главный конкурент — Турция, через которую китайский транзит успешно проходит уже сейчас, попадая непосредственно в страны ЕС. В ближайшие годы будет достроено еще и тоннель Мармарай под Босфором, который соединит скоростной железной дорогой Европу и Азию. Вполне вероятно, это еще уменьшит привлекательность и черноморского, и сухопутного транзита через Украину. Проблемы могут возникнуть и на балто-черноморском направлении. В частности, речь идет о реализации проекта «Тримор’я», который давно вынашивают страны ЕС, которые расположены между Балтикой, Адриатикой и Черным морем. Выход к Черному морю будет обеспечивать не Украина, а румынская Констанца, с которой гданьский порт уже подписал меморандум о сотрудничестве. Поэтому учитывая все возрастающую конкуренцию модернизацией портов, железнодорожной и автомобильной инфраструктуры надо заниматься как можно быстрее.

Таким образом, транзитные перспективы Украины выглядят несколько туманными. Но в общем историческом контексте события разворачиваются благоприятно. Независимо от того, какие экономические выгоды обеспечит балто-чорномоський и черноморско-азиатский транзит, Украина должна прокладывать новые пути, которые ведут прочь из экономической орбиты России. Это нужно не только из соображений деколонизации. Система экономических связей на континенте стремительно меняется, и Украине следует избавиться от старых зависимостей, чтобы быть открытой для новых возможностей, неочевидных сегодня, но реальных завтра. Но если в геополитических вопросах мы можем надеяться на поддержку западных союзников, то экономическое благополучие Украины лежит исключительно в зоне нашей ответственности. Вопрос в том, готова взять эту ответственность на себя украинская элита и на какую общественную поддержку, в свою очередь, она может рассчитывать.

Share Button